Metropolitanul bucureştean
URBANITAS, nr.1, 2020
Metropolitanul bucureştean
The Bucharest underground railway
Keywords:
metrou; tren electric; transport urban; urbanizare; subteran.
subway; electrical train; urban transportation; urbanisation; underground.
Abstract:
Soluția utilizării unui transport care să facă posibilă circulația fără obstacole pe străzile Bucureștiului a fost susținută și introdusă în toate studiile urbanistice ale secolului al XX-lea. La începutul secolului trecut se vehicula și la București ideea realizării transportului subteran, idee susţinută mai întâi de inginerul Marin I. Stroescu în anul 1906, apoi de inginerii Elie Radu şi Dimitrie Leonida, membri ai Consiliului Tehnic al Bucureștiului, în perioada când aveau loc discuții pentru concesionarea liniilor de tramvai companiei belgiene Siemens & Halske, date fiind sumele mari pretinse de către societatea belgiană pentru construirea liniilor de tramvai, care puteau acoperi costurile necesare construcției metroului bucureștean. La sfârșitul deceniului al treilea, în cadrul discuțiilor ce aveau ca subiect Planul de sistematizare a Capitalei, a fost din nou pusă în discuție ideea construirii metroului și reluată apoi în a doua parte a deceniului următor, atunci când Bucureștii cunoșteau importante transformări edilitare. Proiectele interbelice legate de construirea unui metrou în București nu au fost puse în aplicare, iar la schimbarea de regim intervenită ca urmare a Actului de la 23 August 1944, puterea în România a fost preluată de Partidul Comunist Român care era preocupat de o dezvoltare a ţării după modelul sovietic. Aşa au apărut mari proiecte de sistematizare în cadrul planului de industrializare şi dezvoltare economică. În cadrul lucrărilor şedinţei plenare a C.C. a P.M.R. din 13 noiembrie 1952, au fost dezbătute şi aprobate trei proiecte: „Proiectul de hotărâre privind construcţia şi reconstrucţia oraşelor şi organizarea activităţii în domeniul arhitecturii”, „Planul general de reconstrucţie socialistă a oraşului Bucureşti” şi „Construirea metroului în oraşul Bucureşti”. Metroul bucureştean, care urma a fi construit „pe baza tehnicii înaintate şi a bogatei experienţe a constructorilor minunatelor metrouri din U.R.S.S”, ar fi trebuit să îndeplinească şi funcţia de adăpost în caz de război. Anvergura acestui proiect impunea, prin cutumele vremurilor, dar și ale stării de fapt, consultarea consilierilor sovietici în vederea avizării lui. Proiectul a fost respins, fiind considerat o aspirație prematură a regimului de la București. Motivația oferită a specificat problema pusă de condițiile geologice dificile, de faptul că pânza de apă freatică se găsea foarte aproape de suprafață, de seismicitatea zonei și situația imobilelor afectate de cutremurul din 1940. Toate aceste probleme identificate impuneau soluții tehnice imposibile pentru lagărul socialist. Ideea realizării metroului bucureștean este reluată în cadrul ședinței Comitetului Politic Executiv al C.C. al P.C.R. din 15 februarie 1972, când Nicolae Ceaușescu hotăra „instituirea unei comisii care să elaboreze propuneri în legătură cu dezvoltarea transportului în comun în municipiul București, îndeosebi prin construirea unor căi de comunicații dotate cu mijloace electrice de mare capacitate și viteză, precum și construirea metroului”, iar la sfârșitul anului următor, comisia astfel instituită prezenta concluziile legate de demararea lucrărilor de construire a metroului. A urmat un efort susţinut şi, la 16 noiembrie 1979, metroul a fost dat în exploatare experimental cu public, dar inaugurarea oficială a fost făcută la 19 decembrie 1979, iar procesul-verbal de „recepţie a punerii în funcţiune” a fost semnat la 27 decembrie. În 2020, rețeaua metroului bucureștean a ajuns la cinci magistrale cu 63 de stații, pe o distanţă de 78 km de cale dublă.
The solution of utilising a means of transportation that would facilitate circulation without encountering the obstacles on Bucharest’s streets was sustained and introduced in all of the 20th century urbanistic studies. At the beginning of the past century, in Bucharest, there was the idea of creating an underground transportation system, an idea supported in 1906 by engineer Marin I. Stroescu, then by engineers Dimitrie Leonida and Elie Radu, members of Bucharest’s Technical Council, during a time where there were discussions concerning the concession of tramway lines to the Belgian company Siemens & Halkse, given the large sums the Belgian company charged to build these tramway lines, amounts which could cover the construction of a subway in Bucharest. At the end of the third decade, during discussions on the Capital’s Systematisation Plan, the idea of building a subway system was once more brought up, and was approached again in the second half of the following decade, when Bucharest experienced important municipal transformations. Interwar projects linked to the building of a subway in Bucharest were not put into application, and when the regime changed, following the Act of August 23rd 1944, the Communist Party took control of the country and focused on developing Romania according to the Soviet model. This is how the large systematisation projects, part of the industrialisation and economic development plan, came to be. During the Plenary session of the Romanian Labourers’ Party of November 13th 1952, three projects were debated and approved: ”The Project regarding the construction and reconstruction of cities and the organisation of activities in the field of architecture”, ”The general plan of the socialist reconstruction of Bucharest city” and ”Construction of the Bucharest subway”. The Bucharest subway, which was to be built ”on the basis of advanced technology and rich experience of those who built the wonderful U.S.S.R. subways”, should have also served as shelter in case of war. The dimensions of the project imposed, according to the time’s customs and the state of the country, the collaboration with Soviet counsellors in order to get their approval. The project was rejected, considered a premature aspiration of the Communist regime in Bucharest. The motivation provided specified the problem set by the difficult geologic conditions: the groundwater was very close to the surface, the area was at seismic risk and some buildings were affected by the 1940 earthquake. All these identified issues required technical solutions impossible to solve by the regime. The idea of building a subway system in Bucharest was again brought up during the Executive Political Committee of the Romanian Communist Party’s meeting on February 15th, 1972 when Nicolae Ceaușescu decided on „naming of a commission that would elaborate proposals concerning the development of public transportation in the municipality of Bucharest, in particular by building transportation systems endowed with electrical capacities for great speed and capacity, as well as the construction of the subway”. Towards the end of the following year, the named commission presented its conclusions related to the beginning of work on building the subway. This was followed by a sustained effort and on November 16th, 1979 the subway was put to use experimentally with members of the public. The official inauguration took place on December 19th, 1979, and the document for the „reception of the working product” was signed on December 27th. In 2020 the Bucharest subway system has five lines with 63 stops, spanning a total of 78 km of double-lines.
Download: PDF